雖然ofo方面否認(rèn)了管理層地震和大規(guī)模裁員，但從ofo與滴滴不和，三位派駐高管離職到ofo繞過滴滴抵押單車向阿里借款17.7億補血，以及拒絕滴滴收購要約被曝降薪裁員，一定程度上反映出ofo的資金和運營壓力。

　　無論是小藍、小鳴單車的破產(chǎn)宿命，還是摩拜最終的“胳膊擰不過大腿”，沒有清晰的盈利模式和正向現(xiàn)金流，使得共享單車企業(yè)難以走向獨立運營。

　　在共享單車創(chuàng)辦早期，創(chuàng)始團隊甚至投資人一度認(rèn)為依靠租金可以收回成本，實現(xiàn)盈利。ofo創(chuàng)始人戴威曾算過一筆賬：目前每輛車大概能帶來5~10元的收入，ofo自行車的成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊的話，每天的折舊不到1元，每個運維人員大概負責(zé)300輛車，一天薪水100元，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元，總體算下來，毛利在70%~80%左右。

　　但在資本助推之下，現(xiàn)實競爭場上的變化參數(shù)遠比這筆賬要復(fù)雜。

　　數(shù)家單車公司大量鋪車，推出“免押金”、“免費”等模式之后，僅靠租金盈利已不太現(xiàn)實。“共享單車商業(yè)模式是成立的，但估值太高，在缺乏管理的情況下，免租金模式很難在一二線城市繼續(xù)，押金的擠兌也很嚴(yán)重。”小鳴單車前CEO陳宇瑩曾向第一財經(jīng)表示。

　　資本的收緊，高額的管理、運維成本，僅僅依靠單一的租金收入很難帶來可觀的利潤。新年過后，摩拜和ofo小黃車不約而同地停止了價格戰(zhàn)。ofo甚至推出了車身商業(yè)化廣告，在APP上也上線了開屏廣告。